Elektro-LKW auf Baustellen: Mythen, Fakten und Ladeinfrastruktur für die Baubranche

Der Einsatz von Elektro-LKW auf Baustellen nimmt langsam Fahrt auf. Fahrzeughersteller wie Volvo Trucks, Mercedes-Benz, Scania oder MAN bieten heute zahlreiche Fahrzeuge für den Baustellenverkehr an. Trotzdem zögern viele Bauunternehmen mit der Umstellung.

Die Gründe liegen meist nicht beim Fahrzeug selbst, sondern bei der Ladeinfrastruktur und den betrieblichen Abläufen. Bei genauer Betrachtung zeigt sich: Viele typische Baustelleneinsätze eignen sich bereits heute gut für Elektro-LKW.

Kurzantwort: Ladeinfrastruktur für die Baubranche gehört in den meisten Fällen an den Werkhof, nicht direkt auf die Baustelle. Dort lassen sich Elektro-Nutzfahrzeuge geschützt laden, Lastmanagement einsetzen, Netzanschluss und Trafostation planen und spätere Flottenerweiterungen vorbereiten.

Sind die Fahrdistanzen auf Baustellen wirklich das Problem?

Viele Bauunternehmen verbinden Elektromobilität automatisch mit langen Ladezeiten und zu geringer Reichweite. Die Realität sieht oft anders aus.

Muldenkipper, Betonmischer, elektrisch betriebene Schneepflüge oder Kehrichtfahrzeuge verkehren häufig zwischen Werkhof, Kieswerk, Betonwerk und Baustelle. Die täglichen Fahrleistungen liegen oft deutlich unter denen klassischer Fernverkehrs-LKW. Nach Feierabend kehren die Fahrzeuge in den Werkhof zurück und stehen dort mehrere Stunden.

Genau dieses Einsatzprofil eignet sich ideal für das Laden am eigenen Standort. Viele schwere Nutzfahrzeuge fahren im täglichen Einsatz weit weniger als 300 Kilometer. Diese Reichweite wird von modernen Elektro-LKW heute problemlos erreicht. Dank langer Standzeiten können die Batterien nach Feierabend und über Nacht effizient geladen werden.

Für Bauunternehmen ist deshalb nicht nur die Frage «Wie weit fährt ein Elektro-LKW?» relevant, sondern auch: Wo steht das Fahrzeug nachts, wie viel Energie braucht es am nächsten Tag und welche Ladeleistung ist am Werkhof verfügbar?

Die grösste Sorge: Reicht der Strom für den nächsten Arbeitstag?

Die häufigste Frage lautet nicht: Schafft der LKW die Strecke? Sondern: Ist die Batterie morgen früh wirklich wieder ausreichend geladen?

Diese Unsicherheit ist verständlich. Baustellen stehen unter hohem Zeitdruck, und Ausfälle verursachen hohe Kosten. Mit einer intelligent geplanten Werkhof-Ladeinfrastruktur lässt sich dieses Risiko jedoch weitgehend reduzieren.

Lastmanagement verteilt die verfügbare Leistung automatisch auf alle Fahrzeuge und stellt sicher, dass diese zur geplanten Abfahrtszeit ausreichend geladen sind. Moderne Ladesysteme verfügen zudem über Überwachungssoftware. Sie überwacht den Ladevorgang in Echtzeit und erkennt Störungen oder Ladeabbrüche. Je nach System werden Benachrichtigungen an den Betreiber oder an eine Service-Hotline übermittelt, damit schnell reagiert werden kann.

Baustellen sind kein Labor

Während Logistikzentren meist saubere und befestigte Flächen bieten, herrschen auf Baustellen andere Bedingungen. Ladekabel und Fahrzeuge sind Staub, Schlamm, Regen, Schnee und starken Temperaturschwankungen ausgesetzt. Hinzu kommen Vibrationen sowie mechanische Belastungen durch Baumaschinen und Schwerverkehr.

Deshalb sollte die Ladeinfrastruktur möglichst im Werkhof oder unter einem geschützten Unterstand mit befestigtem Untergrund installiert werden. Dort können Fahrzeuge unter kontrollierten Bedingungen zuverlässig geladen werden, während die Ladeinfrastruktur vor Staub, Schlamm und Witterung geschützt ist.

Öffentliche Schnellladestationen sind vor allem als Ergänzung für Ausnahmefälle oder ungeplante Einsätze gedacht. Für den täglichen Betrieb ist das Laden am eigenen Standort in der Regel wirtschaftlicher, da die Energiekosten an öffentlichen Schnellladestationen meist höher sind als beim Bezug über den eigenen Netzanschluss.

Welche Fragen beschäftigen Bauunternehmen zusätzlich?

Neben Reichweite und Ladezeiten tauchen in Gesprächen immer wieder ähnliche Fragen auf:

• Reicht der bestehende Netzanschluss aus?
• Wie hoch werden die Investitionskosten?
• Was passiert, wenn die Flotte in einigen Jahren wächst?
• Können mehrere Fahrzeuge gleichzeitig geladen werden?
• Wie beeinflusst die Ladeinfrastruktur den täglichen Baustellenbetrieb?
• Gibt es Fördergelder?
• Wie zuverlässig funktionieren Elektro-LKW im Winter oder bei schwerer Auflastung?
• Was passiert bei kurzfristigen Überstunden oder ungeplanten Zusatzfahrten?

Viele dieser Fragen lassen sich bereits in einer Standortbegehung und Machbarkeitsanalyse beantworten. Dadurch entsteht Planungssicherheit, bevor Investitionen ausgelöst werden.

Ein sinnvoller Projektstart umfasst deshalb Flottenanalyse, Werkhof-Layout, Netzanschlussprüfung, Ladepunkt-Positionen, Verkehrsführung, Förderfähigkeit und einen Ausbaupfad für zusätzliche Elektro-Nutzfahrzeuge. So wird die Ladeinfrastruktur nicht nur für die ersten Fahrzeuge, sondern für die nächste Flottenetappe geplant.

Auflastung und Gewichtsausgleich für Elektro-Nutzfahrzeuge

Ein häufig genannter Vorbehalt gegenüber Elektro-LKW ist das höhere Fahrzeuggewicht durch die Hochvoltbatterie. Gerade bei Nutzfahrzeugen mit schweren Aufbauten wie Kippern, Fahrmischern, Betonpumpen, Abrollkippern oder Kehrichtfahrzeugen stellt sich deshalb die Frage, ob die Nutzlast ausreicht.

Elektrische Lieferwagen bis 4,25 Tonnen

Da Batterien das Fahrzeuggewicht erhöhen, hat der Gesetzgeber Erleichterungen geschaffen. Elektrische Lieferwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 4,25 Tonnen können unter bestimmten Voraussetzungen weiterhin mit dem Führerausweis der Kategorie B gefahren werden, sofern das Mehrgewicht ausschliesslich auf den emissionsfreien Antrieb zurückzuführen ist.

Schwere Elektro-LKW

Auch bei schweren Elektro-LKW gelten Gewichtserleichterungen. Das zulässige Gesamtgewicht darf um das tatsächliche Mehrgewicht der alternativen Antriebstechnologie erhöht werden. Je nach Fahrzeugkonfiguration beträgt dieser Gewichtszuschlag bis zu 1 Tonne bei zweiachsigen Fahrzeugen beziehungsweise bis zu 2 Tonnen bei dreiachsigen Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen.

Dadurch bleiben Nutzlast und Einsatzmöglichkeiten trotz schwerer Batterien in vielen Fällen erhalten. Grundlage sind die Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge, Art. 95 Abs. 1bis und 1ter, sowie die Verkehrsregelnverordnung, Art. 67.

Gerade im Baugewerbe, wo Fahrzeuge häufig auf Routen zwischen Werkhof, Kieswerk, Betonwerk und Baustelle verkehren, fällt dieser Gewichtsausgleich ins Gewicht. Bereits bei der Fahrzeugbeschaffung sollte geprüft werden, welche Auflastung für das jeweilige E-LKW-Modell zulässig ist und welche Auswirkungen dies auf Führerausweis, Achslasten und Einsatzbereich hat.

Fazit

Die Elektrifizierung der Baubranche scheitert heute selten an der Reichweite der Fahrzeuge. Viel häufiger bremsen Unsicherheiten zu Auflastung, Ladeinfrastruktur, Netzanschluss, Investitionskosten und Projektplanung den Umstieg.

Mit einer professionellen Standortanalyse, vorausschauender Netzplanung und skalierbarer Ladeinfrastruktur lassen sich diese Herausforderungen frühzeitig lösen. So können Bauunternehmen ihre Flotte schrittweise elektrifizieren, ohne Kompromisse bei Verfügbarkeit oder Produktivität einzugehen.