E-LKW laden: Warum Depotladen für Speditionen die Basis ist

Kurz erklärt

Für viele Schweizer Transportunternehmen ist Depotladen die betriebliche Basis der E-LKW-Ladeinfrastruktur. Entscheidend sind dabei nicht allein die Ladeleistung der Stationen, sondern das Zusammenspiel von Touren, Energiebedarf, Standzeiten, Netzanschluss und Lastmanagement.

Die Elektrifizierung des Strassengüterverkehrs schreitet voran. Für Transportunternehmen stellt sich dabei nicht nur die Frage, welcher Elektro-LKW für den eigenen Einsatz geeignet ist. Ebenso entscheidend ist die Frage: Wo und wie wird das Fahrzeug geladen?

Für viele Speditionen mit planbaren Touren und festen Rückkehrzeiten bildet das Laden am eigenen Depot die Grundlage der Ladeinfrastruktur. Die Fahrzeuge können während ihrer Standzeit geladen werden, ohne dass dafür zusätzliche Ladehalte in die Tour eingeplant werden müssen.

Öffentliche Schnellladehubs bleiben trotzdem wichtig. Sie ergänzen das Depotladen insbesondere bei langen Strecken, kurzen Standzeiten, Mehrschichtbetrieb oder wenn die verfügbare Batteriekapazität für die nächste Etappe nicht ausreicht.

Die Schweizer Entwicklung bestätigt die Bedeutung beider Ladearten: Das Bundesamt für Energie (BFE) kommt in aktuellen Studien zum elektrischen Schwerverkehr zum Schluss, dass die Elektrifizierung technisch möglich und wirtschaftlich machbar ist. Gleichzeitig werden sowohl Ladeinfrastruktur an Depots als auch öffentliche Ladeangebote als Bestandteil des zukünftigen Systems betrachtet.

Warum Depotladen für E-LKW besonders interessant ist

Ein grosser Vorteil elektrischer Nutzfahrzeuge im Regional- und Verteilerverkehr liegt in den planbaren Betriebsabläufen.

Ein LKW fährt beispielsweise tagsüber seine Tour, kehrt am Abend zum Betriebshof zurück und steht dort mehrere Stunden. Diese Standzeit kann zum Laden genutzt werden.

Der Ladevorgang wird damit Teil des normalen Betriebsablaufs:

Das kann insbesondere dann Vorteile bieten, wenn die Fahrzeuge jeden Tag zum Depot zurückkehren, die Standzeiten mehrere Stunden betragen, die täglichen Fahrleistungen planbar sind und die Fahrzeuge über Nacht am Standort stehen.

Der entscheidende Punkt ist deshalb nicht nur die Reichweite eines E-LKW. Entscheidend ist, wie gut Fahrzeug, Tour und Ladefenster zusammenpassen.

Wie viel Ladeleistung braucht ein E-LKW im Depot?

Bei der Planung einer E-LKW-Ladeinfrastruktur wird häufig zuerst über die Ladeleistung gesprochen: 100 kW, 160 kW, 200 kW, 400 kW oder mehr.

Für die Dimensionierung eines Depots ist jedoch eine andere Frage mindestens genauso wichtig: Wie viel Energie muss ein Fahrzeug während seiner Standzeit nachladen?

Ein einfaches Beispiel: Ein E-LKW benötigt für seine nächste Tour 300 kWh Energie und steht anschliessend acht Stunden am Depot. Rein rechnerisch entspricht das einer durchschnittlichen Ladeleistung von 37,5 kW.

Das bedeutet selbstverständlich nicht, dass eine Ladestation mit lediglich 37,5 kW installiert werden sollte. Ladeverluste, Ladecharakteristik, Reserven, Fahrzeugverfügbarkeit und weitere Verbraucher müssen berücksichtigt werden.

Das Beispiel zeigt aber einen wichtigen Zusammenhang: Energiebedarf und Ladezeit bestimmen gemeinsam die erforderliche Ladeleistung.

Ein Fahrzeug, das acht Stunden am Depot steht, hat andere Anforderungen als ein LKW, der nur 60 Minuten zwischen zwei Einsätzen laden kann.

Wie viel Energie benötigt ein E-LKW?

Der tatsächliche Energiebedarf hängt unter anderem von Fahrzeugtyp und Gewicht, Batteriekapazität, gefahrenen Kilometern, Topografie, Geschwindigkeit, Aussentemperatur, Aufbau und Anhänger, Nutzlast sowie Nebenverbrauchern wie Kühlung ab.

Deshalb sollte eine Ladeinfrastruktur nicht allein anhand der Batteriekapazität geplant werden. Viel aussagekräftiger ist das konkrete Einsatzprofil.

Beispiel: Ein E-LKW fährt täglich 300 km und benötigt durchschnittlich 1,2 kWh/km. Damit ergibt sich ein Energiebedarf von 360 kWh. Bei einer Batterie mit beispielsweise 500 kWh verbleibt damit grundsätzlich eine Energiereserve. Wie gross diese tatsächlich sein muss, hängt vom Einsatz und den betrieblichen Anforderungen ab.

Für die Planung einer Ladeinfrastruktur empfiehlt es sich deshalb, zunächst die tatsächlichen Tourdaten der Flotte zu analysieren.

Warum E-LKW im Depot nicht immer maximale Ladeleistung benötigen

Ein Hochleistungslader mit mehreren hundert Kilowatt kann einen E-LKW in kurzer Zeit mit viel Energie versorgen. Im Depot ist diese hohe Leistung aber nicht bei jedem Fahrzeug notwendig.

Wenn ein LKW beispielsweise acht bis zehn Stunden steht, kann ein Teil der Energie über einen längeren Zeitraum geladen werden. Das vergrössert das Ladefenster und schafft mehr Möglichkeiten, die benötigte Leistung zu verteilen.

Je länger das verfügbare Ladefenster ist, desto besser lässt sich die benötigte Ladeleistung auf die Fahrzeuge und den vorhandenen Netzanschluss abstimmen.

Damit entsteht eine wichtige Verbindung zwischen Standzeit, Ladeleistung, Netzanschluss und Lastmanagement.

Der Netzanschluss ist häufig der entscheidende Faktor

Eine der wichtigsten Fragen bei der Elektrifizierung einer LKW-Flotte lautet nicht: Welche Ladestation sollen wir kaufen? Sondern: Wie viel elektrische Leistung steht an unserem Standort zur Verfügung?

Ein Depot verfügt bereits über einen elektrischen Anschluss und verschiedene Verbraucher. Dazu können beispielsweise Gebäude, Beleuchtung, Werkstatt, Heizung, Kühlung, Produktionsanlagen, Wärmepumpen, PV-Anlagen und bestehende Ladeinfrastruktur gehören.

Mit der Elektrifizierung der LKW kommt eine zusätzliche grosse elektrische Last hinzu. Bei mehreren E-LKW kann die theoretische Ladeleistung schnell mehrere hundert Kilowatt oder sogar mehrere Megawatt erreichen.

Deshalb sollte die Netzanschlussplanung möglichst früh erfolgen. Je nach Standort kann beispielsweise eine Erweiterung des bestehenden Anschlusses, eine neue Trafostation oder eine Mittelspannungsanbindung erforderlich werden.

So ist ein E-LKW-Ladepark technisch aufgebaut

Die Darstellung zeigt beispielhaft die typische Struktur eines leistungsfähigen Ladeparks ab Mittelspannung.

Der Energiefluss lässt sich vereinfacht in sechs Stufen unterteilen:

• Netzanschluss – Versorgung beispielsweise über das Mittelspannungsnetz
• Trafostation – Transformation auf die benötigte Spannungsebene
• Hauptverteilung – Verteilung der elektrischen Leistung innerhalb des Ladeparks
• Lastmanagement / Energiemanagement – Steuerung und Verteilung der verfügbaren Leistung
• DC-Ladeinfrastruktur – Versorgung der einzelnen Ladepunkte
• E-LKW – Laden entsprechend Energiebedarf, Abfahrtszeit und Ladezustand

Eine E-LKW-Ladestation ist nicht isoliert zu betrachten. Sie ist Teil eines Gesamtsystems aus Netzanschluss, elektrischer Verteilung, Steuerung und Fahrzeugen.

Lastmanagement: Mehr Fahrzeuge laden, ohne die gesamte Maximalleistung bereitzustellen

Bei mehreren E-LKW entsteht schnell eine scheinbar einfache Rechnung: 10 LKW × 200 kW = 2 MW.

Daraus folgt jedoch nicht automatisch, dass jederzeit 2 MW Netzleistung benötigt werden. In der Praxis kommen die Fahrzeuge zu unterschiedlichen Zeiten zurück, haben unterschiedliche Ladezustände, benötigen unterschiedlich viel Energie, haben unterschiedliche Abfahrtszeiten und müssen nicht alle gleichzeitig mit maximaler Leistung geladen werden.

Ein intelligentes Lastmanagement kann deshalb die verfügbare Leistung dynamisch auf die Fahrzeuge verteilen.

Beispielsweise kann ein Fahrzeug, das erst am nächsten Morgen benötigt wird, mit geringerer Priorität geladen werden, während ein Fahrzeug mit früher Abfahrtszeit mehr Leistung erhält.

Das Ziel ist nicht unbedingt: Alle Fahrzeuge möglichst schnell laden. Sondern: Alle Fahrzeuge rechtzeitig mit der benötigten Energie versorgen und dabei die verfügbare elektrische Leistung optimal nutzen.

Das kann helfen, Leistungsspitzen zu reduzieren und vorhandene Netzkapazitäten effizienter einzusetzen.

Ladeleistung und Netzanschluss müssen gemeinsam geplant werden

Ein Ladepark kann beispielsweise über mehrere Ladepunkte verfügen, deren maximale Ladeleistungen sich zu einer deutlich höheren theoretischen Leistung summieren als die tatsächlich verfügbare Netzanschlussleistung.

Das ist genau der Anwendungsfall für ein dynamisches Lastmanagement.

Die Planung sollte deshalb nicht nach dem Prinzip Anzahl Fahrzeuge × maximale Ladeleistung = Netzanschluss erfolgen, sondern anhand des tatsächlichen Betriebs:

Dieser Zusammenhang ist einer der wichtigsten Punkte bei der Planung einer E-LKW-Flotte.

Warum eine skalierbare Infrastruktur wichtig ist

Eine weitere Frage lautet: Wie viele E-LKW sollen heute geladen werden – und wie viele in fünf Jahren?

Eine Ladeinfrastruktur sollte deshalb nicht nur auf den aktuellen Fahrzeugbestand ausgelegt werden.

Sinnvoll kann es sein, bereits bei der ersten Bauetappe Leerrohre, vorbereitete Fundamente, ausreichend dimensionierte Kabelwege, Reservekapazitäten in der Trafostation und der elektrischen Verteilung sowie Reserveflächen für zusätzliche Ladepunkte vorzusehen.

So kann der Ladepark mit der Flotte wachsen.

Ein aktuelles Beispiel dafür ist das von Repower begleitete Ladeinfrastrukturprojekt im Logistikzentrum Villmergen. Dort wurden in einer ersten Etappe 16 Ladepunkte realisiert; eine zweite Etappe mit weiteren 16 Ladepunkten ist bereits vorgesehen. Die Infrastruktur umfasst unter anderem 14 Ladepunkte mit jeweils 160 kW sowie zwei flüssigkeitsgekühlte Satelliten mit jeweils 400 kW. Das modulare System ermöglicht eine dynamische Leistungszuweisung.

Praxisbeispiel: Ladeinfrastruktur für E-LKW und E-Busse

Das Projekt in Villmergen zeigt zudem, dass ein Ladepark nicht zwingend nur für einen Fahrzeugtyp konzipiert werden muss.

Die Infrastruktur ist für den parallelen Betrieb von E-LKW und E-Bussen ausgelegt.

Damit wird deutlich, wie wichtig eine flexible Auslegung der Ladeinfrastruktur ist: Fahrzeuge können unterschiedliche Ladeleistungen benötigen und zu unterschiedlichen Zeiten am Standort sein.

Bei der Planung muss deshalb nicht nur die maximale Leistung betrachtet werden. Auch die Verteilung der Leistung auf verschiedene Fahrzeuge und Ladepunkte spielt eine zentrale Rolle.

Wann öffentliche Schnellladehubs sinnvoll sind

Depotladen ist nicht für jeden Einsatzfall ausreichend.

• Eine Tour überschreitet die verfügbare Batteriekapazität.
• Der LKW kehrt während des Einsatztages nicht zum Depot zurück.
• Mehrere Touren pro Tag werden gefahren.
• Nur kurze Ladefenster stehen zur Verfügung.
• Zusätzliche ungeplante Fahrten sind erforderlich.
• Das Fahrzeug wird im Fernverkehr eingesetzt.

Das Ziel sollte deshalb nicht sein, Depotladen gegen öffentliches Laden auszuspielen. Vielmehr ergänzen sich beide Systeme.

Depotladen: planbar, in den Betriebsablauf integrierbar und mit langen Ladefenstern.

Öffentliches Schnellladen: flexibel unterwegs, zusätzliche Reichweite und für kurze Ladefenster geeignet.

Die optimale Lösung ist daher häufig eine Kombination aus eigener Ladeinfrastruktur und gezieltem Zugang zu öffentlicher beziehungsweise geteilter Ladeinfrastruktur.

Geteilte Depot-Ladeinfrastruktur als dritte Option

Neben dem eigenen Depot und öffentlichen Schnellladehubs entsteht zunehmend eine weitere Möglichkeit: das Teilen bestehender Ladeinfrastruktur.

Das Konzept von UTOPIA Charge setzt genau hier an. Das Netzwerk verbindet Hub-Betreiber mit Flottenbetreibern und ermöglicht die gemeinsame Nutzung von Ladeinfrastruktur. Damit können bestehende Ladepunkte besser ausgelastet und zusätzliche Ladeoptionen für E-LKW geschaffen werden.

Für Transportunternehmen kann dies insbesondere während der Übergangsphase interessant sein, wenn noch nicht alle eigenen Depots elektrifiziert sind.

So entsteht ein dreistufiges System: eigenes Depot → geteilte Depot-Ladeinfrastruktur → öffentliche Schnellladehubs.

Förderung für E-LKW-Ladeinfrastruktur in der Schweiz

Auch die Förderlandschaft sollte bei der Planung berücksichtigt werden.

Seit dem 1. Januar 2026 unterstützt das Branchenprogramm „in charge“ unter bestimmten Voraussetzungen unter anderem Planung, Netzanschluss, Zuleitungen und Ladeeinrichtungen für E-LKW. Die Umsetzung erfolgt durch die ASTAG und EBP im Auftrag des Bundes.

Für Transportunternehmen bedeutet dies: Die Planung der Ladeinfrastruktur sollte nicht erst beginnen, wenn die ersten E-LKW bestellt sind.

Netzanschluss, Bauplanung, Bewilligungen und Ladeinfrastruktur benötigen Zeit – und Fördermöglichkeiten können an bestimmte Voraussetzungen und Zeitpunkte geknüpft sein.

Repower informiert ebenfalls über das Branchenprogramm und weist auf Förderbeiträge von bis zu 50 % für förderfähige Ladeinfrastrukturprojekte hin.

Wie plant eine Spedition ihre E-LKW-Ladeinfrastruktur?

1. Einsatzprofile analysieren: Welche Fahrzeuge fahren welche Touren?
2. Energiebedarf bestimmen: Wie viele Kilometer werden gefahren und wie viel Energie wird dafür benötigt?
3. Standzeiten erfassen: Wann kommen die Fahrzeuge zurück und wann müssen sie wieder abfahren?
4. Ladefenster bestimmen: Wie viel Zeit steht zum Laden zur Verfügung?
5. Ladeleistung dimensionieren: Welche Ladeleistung wird benötigt, damit die Fahrzeuge rechtzeitig einsatzbereit sind?
6. Netzanschluss prüfen: Welche elektrische Leistung steht bereits zur Verfügung?
7. Lastmanagement planen: Wie wird die verfügbare Leistung auf mehrere Fahrzeuge verteilt?
8. Ausbaureserve berücksichtigen: Wie entwickelt sich die Flotte in den nächsten Jahren?
9. Ladeinfrastruktur umsetzen: Erst jetzt wird die konkrete technische Lösung aus Ladepunkten, Leistungselektronik, Verteilung und Steuerung festgelegt.

E-LKW-Ladeinfrastruktur ist ein Gesamtsystem

Die zunehmende Elektrifizierung des Schwerverkehrs verändert damit nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch die Infrastruktur der Transportunternehmen.

Ein E-LKW-Depot besteht nicht einfach aus mehreren Ladestationen. Es ist ein Energiesystem, in dem verschiedene Komponenten zusammenspielen:

Je nach Standort können weitere Komponenten hinzukommen, beispielsweise Photovoltaik, Batteriespeicher, Energiemanagement, zusätzliche Ladepunkte oder bidirektionale Systeme.

Die Herausforderung besteht darin, diese Komponenten so aufeinander abzustimmen, dass die Fahrzeuge zuverlässig verfügbar sind und die vorhandene elektrische Infrastruktur möglichst effizient genutzt wird.

Repower als Partnerin für E-LKW-Ladeinfrastruktur

Bei der Umsetzung solcher Projekte ist es hilfreich, wenn Netz, Energieversorgung und Ladeinfrastruktur gemeinsam betrachtet werden.

Repower plant und begleitet Unternehmen im Bau von Ladehubs für E-LKW und E-Busse in der Schweiz – von der Standortanalyse und Machbarkeitsstudie über Netzanschlussprüfung und Engineering bis zur Umsetzung und Inbetriebnahme. Auf Wunsch gehören auch Service und Wartung zum Leistungsspektrum.

Damit lässt sich die Planung der Ladeinfrastruktur ganzheitlich betrachten: Vom Netzanschluss bis zum geladenen E-LKW.

Gerade bei grösseren Ladeparks können die Schnittstellen zwischen Netzanschluss, Trafostation, elektrischer Verteilung, Ladehardware und Energiemanagement entscheidend für eine erfolgreiche Umsetzung sein.

Sie planen die Elektrifizierung Ihrer LKW- oder Busflotte?

Eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur beginnt mit der Analyse von Einsatzprofil, Energiebedarf, Standzeiten und verfügbarer Netzanschlussleistung. Repower unterstützt Sie von der ersten Machbarkeitsprüfung über Planung und Engineering bis zur Umsetzung und Inbetriebnahme.

Lassen Sie Ihren Standort und die passende Ladeinfrastruktur gemeinsam mit unseren Experten prüfen.

Fazit: Depotladen bildet für viele Flotten die Basis

Für Speditionen mit planbaren Touren und festen Rückkehrzeiten ist Depotladen häufig die wichtigste Säule der E-LKW-Ladeinfrastruktur.

Der entscheidende Vorteil liegt nicht nur darin, dass die Fahrzeuge am eigenen Standort geladen werden. Viel wichtiger ist die Möglichkeit, Ladevorgänge an die betrieblichen Abläufe anzupassen.

Wer Touren, Energiebedarf, Standzeiten, Ladeleistung, Netzanschluss und Lastmanagement gemeinsam betrachtet, kann die Ladeinfrastruktur gezielt auf den tatsächlichen Bedarf auslegen.

Öffentliche Schnellladehubs bleiben dabei ein wichtiger Bestandteil des Gesamtsystems – insbesondere für lange Strecken, kurze Standzeiten und zusätzliche Flexibilität.

Die wichtigste Frage bei der Elektrifizierung lautet deshalb nicht: Welche Ladestation brauchen wir? Sondern: Wie müssen Fahrzeug, Tour, Ladefenster, Netzanschluss und Ladeinfrastruktur zusammenspielen, damit unsere Flotte zuverlässig funktioniert?

Genau diese ganzheitliche Betrachtung schafft die Grundlage für eine wirtschaftliche, skalierbare und zukunftssichere E-LKW-Ladeinfrastruktur.

Quellen und weiterführende Informationen

• Bundesamt für Energie (BFE): Informationen und Studien zur Elektrifizierung des Schwerverkehrs.
• ASTAG / EBP: Branchenprogramm „in charge“ für Ladeinfrastruktur E-LKW.
• Repower: E-Mobilität und Ladeinfrastruktur für E-LKW und E-Busse.
• Repower: Praxisprojekt Logistikzentrum Villmergen.
• UTOPIA Charge: Geteilte Ladeinfrastruktur für E-LKW.